京沪高速铁路 / Beijing-Shanghai high-speed railway (Jinghu high-speed railway) -（全文）中英文维基百科词条融合

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0. 概述

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图0-1至0-3（发布于知乎想法）

0.1 文字说明

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京沪高速铁路，简称京沪高铁，又称京沪客运专线，是中国一条连接北京市与上海市的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站，中途连接天津、济南、徐州、蚌埠、南京、苏州等人口众多的大城市，全长1318公里，正线总计里程1302公里，共设24个车站，设计最高速度为380km/h，现期最高运营时速350km/h（自2017年9月21日起。）[1]，往返北京与上海最快为4小时18分钟。除本线列车外，另有众多跨线列车使用京沪高铁的部分路段。京沪高速铁路于2008年4月18日由时任中共中央政治局常委、国务院总理温家宝宣布正式开工，并于2011年6月30日通车，同样由温家宝总理主持通车典礼。

京沪高速铁路作为京沪快速客运通道，是中国“八纵八横”高速铁路主通道的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术水平最高的一项工程。其总投资达2209.4亿元人民币，是自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程。

The line is one of the busiest high speed railways in the world, transporting over 210 million passengers in 2019,[9] more than the annual ridership of the entire TGV or Intercity Express network. It is also China’s most profitable high speed rail line, reporting a ¥11.9 billion Yuan ($1.86 billion USD) net profit in 2019.[10]
【参考译文】该线路是世界上最繁忙的高速铁路之一，2019年运送旅客超过2.1亿人次，[9]超过了整个法国高速列车（TGV）或欧洲城际特快列车网络的年客运量。它也是中国盈利能力最强的高速铁路线路，2019年净利润为119亿元人民币（合18.6亿美元）。[10]

The non-stop train from Beijing South station to Shanghai Hongqiao station was expected to take 3 hours and 58 minutes,[11] making it the fastest scheduled train in the world, compared to 9 hours and 49 minutes on the fastest trains running on the parallel conventional railway.[12] At first trains were limited to a maximum speed of 300 km/h (186 mph), with the fastest train taking 4 hours and 48 minutes to travel from Beijing South to Shanghai Hongqiao, with one stop at Nanjing South.[13] On September 21, 2017, 350 km/h (217 mph) operation was restored with the introduction of China Standardized EMU. This reduced travel times between Beijing and Shanghai to about 4 hours 18 minutes on the fastest scheduled trains, attaining an average speed of 291.9 km/h (181.4 mph) over a journey of 1,302 km (809 mi) making those services the fastest in the world.[14][15]
【参考译文】预计从北京南站至上海虹桥站的直达列车全程耗时3小时58分钟，[11]这使其成为世界上运行速度最快的列车，相比之下，并行传统铁路上运行的最快列车全程耗时9小时49分钟。[12]起初，列车最高限速为300公里/小时（186英里/小时），最快的列车从北京南站到上海虹桥站需要4小时48分钟，途中在南京南站停靠一次。[13]2017年9月21日，随着中国标准化动车组的引入，350公里/小时（217英里/小时）的运行速度得以恢复。这使得最快列车的全程耗时缩短至约4小时18分钟，1302公里（809英里）的行程平均时速达到291.9公里/小时（181.4英里/小时），从而使这些列车成为世界上运行速度最快的列车。[14][15]

2017年，京沪高速铁路营业收入295.95亿元，盈利127.16亿元，京沪高铁自2015年首次实现盈利，持续至今，也是中国少数可实现盈利的高铁[2]。

2016年7月，京沪高速铁路东线工程被纳入中国《中长期铁路网规划（2016-2030年）》，规划建设北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海的第二条京沪高速铁路。京沪高铁东线工程比现有的京沪高铁更加靠近中国东岸沿海，途径大部分现有京沪高铁覆盖不到的城市，有利于缓解现有京沪高铁的压力，进一步完善中国的高速铁路网络。

The Beijing–Shanghai high-speed railway went public on Shanghai Stock Exchange (SSE: 601816) in 2020.[16]
【参考译文】京沪高速铁路于2020年在上海证券交易所（SSE: 601816）上市。[16]

0.2 概况表格

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概览
运营范围 中华人民共和国
北京与上海之间
服务类型高速铁路
目前状况运营中
主要车站北京南、天津西、济南西、徐州东、蚌埠南、南京南、上海虹桥
技术数据
等级客运专线
长度1302km（正线实际里程）
运营长度1318 km
最高速度近期运营速度：350 km/h（2017年9月21日起，仅复兴号，和谐号限速300 km/h）
列车ATP限速：360 km/h（和谐号310 km/h）
设计最高速度：380 km/h
正线数目2（复线铁路）
正线间距5.0米
车站数目24站
轨距1435毫米（标准轨）
最小曲线半径一般路段9000米~12000米，困难路段7000米
最大坡度20‰
闭塞方式自动闭塞
车辆基地北京动车段、济南西动车运用所、南京南动车运用所、上海动车段（虹桥）
运营信息
开通运营2011年6月30日
拥有者京沪高速铁路股份有限公司
运营者北京局集团、济南局集团、上海局集团

0.3 线路图

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图片题注：北京-上海高速铁路
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1. 历史 | History

See also: Beijing–Shanghai Railway【参见：京沪铁路】

图1-1和1-2（发布于知乎想法）

1.1 背景

北京市和上海市分别是中华人民共和国的首都和最大城市，而京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角经济圈两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。 所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

Beijing and Shanghai were not linked by rail until 1912, when the Jinpu railway was completed between Tianjin and Pukou.[22] With the existing railway between Beijing and Tianjin, which was completed in 1900, the Huning railway between Nanjing and Shanghai opened in 1908, interrupted by a ferry between Pukou and Nanjing across the Yangtze River. A weekly Beijing–Shanghai direct train was first introduced in 1913.
【参考译文】直到1912年天津至浦口的津浦铁路建成通车，北京和上海之间才实现铁路连通。[22]当时，北京至天津的铁路已于1900年建成，而南京至上海的沪宁铁路于1908年通车，但浦口和南京之间需渡轮过长江。1913年，首次开通了每周一班的北京至上海直达列车。

In 1933, a train ride from Beijing to Shanghai took around 44 hours, at an average speed of 33 km/h (21 mph). Passengers had to get off in Pukou with their luggage, board a ferry named “Kuaijie” across the Yangtze, and get on another connecting train in Xiaguan on the other side of the river.
【参考译文】1933年，从北京到上海乘坐火车大约需要44小时，平均时速为33公里/小时（21英里/小时）。乘客需在浦口下车，带着行李登上名为“快捷”的渡轮过长江，然后在河对岸的下关再换乘另一趟列车。

In 1933, the Nanjing Train Ferry was opened for service. The new train ferry, “Changjiang” (Yangtze), built by a British company, was 113.3 m (371 ft 9 in) long, 17.86 m (58 ft 7 in) wide, was able to carry 21 freight cars or 12 passenger cars. Passengers could remain on the train when crossing the river, and the travel time was thus cut to around 36 hours. The train service was suspended during the Japanese invasion.
【参考译文】1933年，南京火车轮渡开始投入运营。这艘新火车轮渡“长江号”由一家英国公司建造，长113.3米（371英尺9英寸），宽17.86米（58英尺7英寸），能够载运21节货车车厢或12节客车车厢。乘客在过河时可以留在火车上，因此旅行时间缩短到了大约36小时。在日军侵华期间，火车服务暂停。

In 1949, from Shanghai’s North railway station toward Beijing (then Beiping) it took 36 hours, 50 minutes, at an average speed of 40 km/h (24.9 mph). In 1956 the trip time was cut to 28 hours, 17 minutes. In the early 1960s, the travel time was further cut down to 23 hours, 39 minutes.
【参考译文】1949年，从上海北站开往北京（当时称为北平）的列车需要36小时50分钟，平均时速为40公里/小时（24.9英里/小时）。到1956年，旅行时间缩短到了28小时17分钟。20世纪60年代初，旅行时间进一步缩短到了23小时39分钟。

In October 1968, the Nanjing Yangtze River Bridge was opened. The travel time was cut to 21 hours, 34 minutes. As new diesel locomotives were introduced in the 1970s, the speed was increased further. In 1986, the travel time was 16 hours, 59 minutes.
【参考译文】1968年10月，南京长江大桥建成通车。旅行时间缩短到了21小时34分钟。20世纪70年代，随着新型内燃机车的引入，速度进一步提高。到1986年，旅行时间为16小时59分钟。

China introduced six line schedule reductions from 1997 to 2007. In October 2001, train T13/T14 took about 14 hours from Beijing to Shanghai. On April 18, 2004, Z-series trains were introduced. The trip time was cut to 11 hours, 58 minutes. There were five trains departing around 7 pm every day, each 7 minutes apart, arriving at their destination the next morning.
【参考译文】1997年至2007年间，中国进行了六次铁路提速。2001年10月，T13/T14次列车从北京到上海大约需要14小时。2004年4月18日，Z系列列车开始运营。旅行时间缩短到了11小时58分钟。每天傍晚7点左右有5趟列车发车，每趟列车间隔7分钟，次日早上到达目的地。

The railway was completely electrified in 2006. On April 18, 2007, the new CRH bullet train was introduced on the upgraded railway as part of the Sixth Railway Speed-Up Campaign. A day-time train D31 served the route, departing from Beijing at 10:50 every morning, and arriving at Shanghai at 20:49 in the evening, travelling mostly at 160–200 km/h (99–124 mph) (up to 250 km/h (155 mph) in a very short section between Anting and Shanghai West). In 2008 overnight sleeper CRH trains were introduced, replacing the locomotive-hauled Z sleeper trains. With a new high-speed intercity line opening between Nanjing and Shanghai in the summer of 2010, the sleeper trains made use of the high-speed line in the Shanghai–Nanjing section, travelling at 250 km/h (155 mph) for a longer distance. The fastest sleeper trains took 9 hours, 49 minutes, with four intermediate stops, at an average speed of 149 km/h (93 mph).
【参考译文】2006年，该铁路实现全面电气化。2007年4月18日，作为第六次铁路大提速的一部分，升级后的铁路上引入了新的和谐号动车组列车。日间列车D31服务于这条线路，每天上午10:50从北京发车，晚上20:49到达上海，运行时速大多为160–200公里/小时（99–124英里/小时）（在安亭与上海西站之间的极短路段时速可达250公里/小时（155英里/小时））。2008年，推出了夜间动卧列车，取代了之前的机车牵引直达动卧列车。2010年夏季，南京至上海间开通了新的高速铁路城际线，动卧列车在上海至南京段利用这条高速线路运行，在更长的距离上以250公里/小时（155英里/小时）的时速行驶。最快的动卧列车全程耗时9小时49分钟，中途停靠四站，平均时速为149公里/小时（93英里/小时）。

As the Nanjing Yangtze Bridge connected the two sections of the railway into a continuous line, the entire railway between Beijing and Shanghai was renamed the Jinghu Railway, with Jing (京) being the standard Chinese abbreviation for Beijing, and Hu (沪), short for Shanghai. The Jinghu Railway has served as China’s busiest railway for nearly a century. Due to rapid growth in passenger and freight traffic in the last 20 years, this line has reached and surpassed capacity.
【参考译文】由于南京长江大桥将铁路的两段连接成了一条连续的线路，因此北京至上海之间的整条铁路被重新命名为京沪铁路，其中“京”是北京的中文标准简称，“沪”是上海的简称。京沪铁路近一个世纪以来一直是中国最繁忙的铁路。由于过去20年来客货运输量的快速增长，这条铁路已经达到了并超过了其设计能力。

进入21世纪后，既有京沪线的利用率已处于超饱和状态，73%的区段运力利用率达到90%，26%的区段运力利用率更达到100%。到了2007年，随着中国经济的急速发展，铁路运输情况变得更为严峻。既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度达到每公里6277万吨，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，已处于极度饱和状态。运输压力前所未有，新建一条铁路迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性、经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。[3]

1.2 早期规划

1.2.1 急建与缓建之争

京沪高速铁路的建议及规划实际上始于1990年代初，当时的京沪铁路已开始出现近饱和状态。1990年12月，中国铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交七届全国人大三次会议讨论。1993年4月，铁道部和当时的国家科委、国家计委、国家经济贸易委员会和国家经济体制改革委员会（简称“四委一部”）联合成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究。当时争论的焦点是高速铁路的必要性和经济性问题，支持一方认为此铁路的兴建有利配合未来的经济发展，而且技术上和国力都能够负担。反对一方认为，以国外的实例参考，新建高速铁路大部分都是亏损多、盈利少，目前的运能紧张可用提速、扩能等方式解决。“四委一部”一直大力支持及早建设京沪高速铁路，但遇到的阻力除了来自专家外还有国务院。1996年3月，由国务院总理李鹏发表、全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中，明确表示，“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪。[4]1995年4月5日李鹏在“建设全国统一的综合交通运输网络体系” 的报告中再次指出，京沪高速铁路在“九五”期间只能作前期准备工作。[5]

Although engineers originally said construction could take until 2015, the China’s Ministry of Railways initially promised a 2010 opening date for the new line.[3] However, the Ministry did not anticipate an ensuing debate over the possible use of maglev technology.[27] Although more traditional steel-on-steel rail technology was chosen for the railway, the technology debate resulted in a substantial delay of the railway’s feasibility studies, completed in March 2006.
【参考译文】尽管工程师最初表示，施工可能要持续到2015年，但中国铁道部最初承诺新线路将于2010年开通。[3]然而，铁道部并没有预料到随后会就是否采用磁悬浮技术展开辩论。[27]尽管铁路最终选择了更传统的钢对钢轨道技术，但这场技术辩论导致铁路可行性研究大幅延迟，直至2006年3月才完成。

1.2.2 轮轨与磁悬浮之争

而“高速轮轨”和“磁悬浮”技术之争则始于1998年。1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题。[6]此后时任科技部副部长徐冠华和部分专家开始支持磁悬浮技术，而铁道部则坚持京沪高速铁路应采用高速轮轨技术，认为磁悬浮的技术和投资风险都很高，而且与既有轮轨铁路网不能兼容。两方都相继着手进行两种技术的前期研究。至2002年，两方均完成前期研究并建成“工程样本”性质的试验路段。支持轮轨技术的铁道部建成了设计时速为200~250公里的秦沈客运专线，并研制了DJJ2型“中华之星”和先锋号高速动车组。而支持磁悬浮一方也建成了上海磁浮示范运营线。

经过多年论证，2006年1月7日，在由国务院总理温家宝主持的国务院常务会议上，通过了《中长期铁路网规划》，同时批准了京沪高速铁路采用轮轨技术的方案[7]，并选用德国、日本、法国其中一国的高速铁路技术。全线将按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209.4亿元人民币，其中包括北京南站、南京大胜关长江大桥及北京动车段的投资额和动车组购置费。磁悬浮技术落败的主要原因有三点：其一是造价及运营成本过高，一列进口轮轨高速列车价格约2亿元人民币，而磁悬浮列车一列售价达9亿[8]；其二是轮轨高速铁路的技术国产化程度比磁悬浮高得多，中国至今仍无法完全掌握磁悬浮列车的技术，而德国也拒绝技术转让；第三是与现有铁路网兼容问题。

1.3 建设

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京成立，此股份公司是由中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司等共11所公司共同设立[9]，注册资本金1150亿元，当中铁道部出资56.267%，地方政府出资21.124%，平安资产管理公司为13.913%，社保基金为8.696%。

在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”将全由中方力量自主完成；部分核心设备将严格按照开放的国际标准，但仍由国内企业生产制造。

京沪高速铁路土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿人民币[10][11]。

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

2008年4月18日，京沪高速铁路开工典礼在北京举行，国务院总理温家宝出席。根据当时的宣布，京沪高铁的总工期为5年。

2010年7月19日，京沪高铁开始铺轨，标志着京沪高铁正式由线下工程施工进入轨道工程施工阶段[12]。2010年11月15日铺轨完成[13]。

2010年11月15日上午9时许，京沪高速铁路在蚌埠南站举行全线铺通仪式，时任铁道部部长的刘志军拧紧最后一颗螺栓，标志着京沪高速铁路全线铺设完成。[14]

2010年12月3日，京沪高铁新一代高速动车组“和谐号”CRH380AL[2010年12月3日冲高实验时车组号为CRH380A-6401L，后改为CRH380AL-2541。]在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，打破该车此前保持的416.6公里的世界铁路最高运营速度纪录[15]。

2011年1月9日，京沪高铁新一代高速动车组“和谐号”CRH380BL[2011年1月9日冲高实验时车组号为CRH380B-6402L（实验时为12节车厢，8M4T编组，实验后复原为正常的16节车厢，8M8T编组），后改为CRH380BL-3502。]（12节实验编组）在京沪高铁徐州至蚌埠段综合试验跑出487.3公里时速。[16]

2011年2月4日，京沪高铁电气化接触网全线建成[17]。

2011年5月11日，京沪高铁开始进行空载试运行，全程用时4小时48分[18]。

2011年6月30日，京沪高铁正式开通运营。

According to the Ministry of Railways, construction has used twice as much concrete as the Three Gorges dam, and 120 times the amount of steel in the Beijing National Stadium. There are 244 bridges and 22 tunnels built to standardized designs, and the route is monitored by 321 seismic, 167 windspeed and 50 rainfall sensors.[30]
【参考译文】据铁道部介绍，该铁路的建设使用了三峡大坝两倍的混凝土量和北京国家体育场（“鸟巢”）120倍的钢材量。全线共建有244座桥梁和22条隧道，均按标准化设计建造，全线还设有321个地震监测器、167个风速监测器和50个降雨量监测器进行监测。[30]

1.4 首发列车

主条目：G1/2次列车

2011年6月23日，铁道部宣布京沪高速铁路于6月30日15时开通运营，7月1日起正式按运营图运营。

6月30日15时，北京南站和上海虹桥站对发G1/2次，两车均停靠天津南、济南西、南京南，G1次额外停靠廊坊、蚌埠南站，两车分别于20:09和20:02到达上海虹桥和北京南站，其中G1次列车因需要举行首发仪式，提前至13：50分检票进站，14：20停止检票，6月30日发车的G1次（车组号为CRH380B-6216L[现车组号为CRH380BL-5516。]）与G2次（车组号为CRH380A-6050L[现车组号为CRH380AL-2550。]）为特殊车次，其停站及到发时间与7月1日后正式运营的G1/2次均不同。此外，该日还将按运营图开行部分列车[19]。

时任中华人民共和国国务院总理温家宝出席了京沪高速铁路开通运营仪式，并乘坐首发列车G1次考察运营情况。而当天的G1次列车则由北京铁路局机务段动车组司机李东晓驾驶。

1.5 开始服务 | Start of service

图1-3（发布于知乎想法）

Tickets were put on sale at 09:00 on June 24, 2011, and sold out within an hour.[31] To compete with the new train service, airlines slashed the cost of flights between Beijing and Shanghai by up to 65%.[32] Economy air fares between Beijing and Shanghai fell by 52%.[1]
【参考译文】2011年6月24日上午9点开始售票，一小时内全部售罄。[31]为了与新火车服务竞争，航空公司大幅下调了北京至上海航班的票价，最高降幅达65%。[32]北京至上海的经济舱机票价格下降了52%。[1]

Sleeper bullet trains on the upgraded railway were cancelled at the beginning,[33] but later resumed. The new line will increase the freight capacity of the old line by 50 million tons per year between Beijing and Shanghai.[33][34]
【参考译文】在初期，升级后的铁路上取消了动卧列车，[33]但后来又恢复了。新线路将使北京至上海之间的既有线路的年货运能力增加5000万吨。[33][34]

In its second week in service, the system experienced three malfunctions in four days.[35] On July 10, 2011, trains were delayed after heavy winds and a thunderstorm caused power supply problems in Shandong.[35] On July 12, 2011, trains were delayed again when another power failure occurred in Suzhou. On July 13, 2011, a transformer malfunction in Changzhou forced a train to halve its top speed, forcing passengers to take a backup train.[36] Within two weeks after opening, airline prices had rebounded due to frequent malfunctions on the line.[37] Airline ticket sales were only down 5% in July 2011 compared to June 2011, after the opening of the line.[38] On August 12, 2011, after several delays caused by equipment problems, 54 CRH380BL trains running on this line were recalled by their manufacturer.[39] They returned to regular service on November 16, 2011. A spokesman for the Ministry of Railways apologized for the glitches and delays, stating that in the two weeks since service had begun only 85.6% of trains had arrived on time.[40]
【参考译文】在新线路投入服务的第二周，四天内发生了三次故障。[35]2011年7月10日，由于大风和雷暴导致山东供电问题，列车延误。[35]2011年7月12日，苏州再次发生停电事故，列车再次延误。2011年7月13日，常州变压器故障导致一列火车不得不将最高时速减半，乘客被迫换乘备用列车。[36]线路开通后两周内，由于频繁发生故障，机票价格已经回升。[37]线路开通后，2011年7月的机票销量与6月相比仅下降了5%。[38]2011年8月12日，在多次因设备问题导致的延误后，运行在该线路上的54列CRH380BL列车被制造商召回。[39]它们于2011年11月16日恢复正常运营。铁道部发言人对于出现的故障和延误表示歉意，他说，线路开通后的两周内，只有85.6%的列车准时到达。[40]

1.6 奖项

2. 线路概况

京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，全长1318公里，正线实际里程1302公里，较既有京沪线缩短约140km；正线铺设无砟轨道1268公里。设计最高运行时速380公里，持续运营时速350公里，列车最小追踪间隔按3分钟设计。北京南—上海虹桥全程运行时间，依车次从4小时18分钟至6小时徐不等[20][21]，年双向客运输送能力达到1.6亿人次。

线路自北京南站西端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

全线桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；全线隧道22个，总长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；正线铺设无碴轨道约1268公里，占线路长度的96.2%；正线有碴轨道约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000公顷（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程），使用的无碴轨道以CRTS-II型轨道板（博格板）为主。

According to Zhang Shuguang, then deputy chief designer of China’s high-speed railway network, the designed continuous operating speed is 350 km/h (217 mph), with a maximum speed of up to 380 km/h (236 mph).[19][20] The average commercial speed from Beijing to Shanghai was planned to be 330 km/h (205 mph), which would have cut the train travel time from 10 hours to 4 hours.[21] The rolling stock used on this line consists mainly of CRH380 trains. The CTCS-3 based train control system is used on the line, to allow for a maximum speed of 380 km/h (236 mph) of running and a minimum train interval of 3 minutes. With power consumption of 20 MW (27,000 hp) and capacity of about 1,050 passengers, the energy consumption per passenger from Beijing to Shanghai should be less than 80 kWh.
【参考译文】据当时中国高速铁路网副总设计师张曙光介绍，该线路设计持续运营速度为350公里/小时（217英里/小时），最高时速可达380公里/小时（236英里/小时）。[19][20]北京至上海的平均商业运营速度计划为330公里/小时（205英里/小时），这将使列车旅行时间从10小时缩短至4小时。[21]该线路使用的机车车辆主要为CRH380系列动车组。该线路采用基于CTCS-3的列车控制系统，可实现最高运行速度380公里/小时（236英里/小时）和最小发车间隔3分钟。列车耗电量为20兆瓦（27000马力），载客量约为1050人，从北京至上海的每位乘客能耗应低于80千瓦时。

3. 线路运营

参见：京沪高速动车组列车

3.1 票价及运营方案

图3-1（发布于知乎想法）

2011年6月13日，铁道部召开新闻发布会，公布京沪高速铁路的票价和运营方案[22]，京沪高铁开行初期，每天安排开行动车组列车90对，实行时速300和250公里(车次D315/6,D317/8,D319/20)两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站–上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，此外还有北京南～福州(D365/6)、上海虹桥～青岛(G2XX)、天津西～杭州、郑州～济南(D257/8)等跨线列车开行。

全程票价及运行时间：

列车速度等级二等座一等座商务座全程最快运行时间
G（350公里时速）553元933元1748元4小时18分钟
  • 仅部分使用CRH380型的动车组适用；2014年12月14日之后不再有经由京沪高铁全线的普通动车组列车运行。

2011年6月14日，铁道部网站刊登出京沪高铁逐站票价。

2020年12月23日，京沪高铁推出浮动票价机制，北京南-上海虹桥二等座最低执行票价498元，最高执行票价598元[23][24]。

同年12月24日，京沪高铁试点推出“静音车厢”和铁路计次票、定期票产品[25][26]。

自2011年6月24日9点起，京沪高速铁路开始网络售票[27]。乘客可通过中国铁路客服中心 （http://www.12306.cn（页面存档备份）]）购买电子车票，使用第二代身份证的旅客可以直接在进出站闸机上刷二代身份证检票，无需换取其他凭证，如需报销或使用第二代身份证以外的证件购买的车票可凭相关证件去车站窗口换取纸质车票。

3.2 客流量

截至2012年6月29日，京沪高铁开通运营的第一年，共发送旅客5259.5万人次，客座率逐渐上升。由于铁道部的保守政策，导致运能无法提升，京沪高速列车的车票亦日趋紧张。[28]2011年6月30日至2012年6月30日累计运送旅客5334.3万人次，2012年7月1日至2013年6月30日累计运送旅客7440.2万人次，同期累计增长39.5%。[29]到2014年6月30日，京沪高速铁路开通运营已满三周年。三年来，京沪高铁全线发送旅客已突破2.2亿人次，日均客运量不断攀升。2011年6月30日至12月31日，京沪高铁全线日均发送13.2万人次；2012年全线日均17.8万人次；2013年日均23万人次；2014年上半年，全线日均27.2万人次。[30]2014年全线运送旅客10588.2万人次，日均29.0万人次，同比增长26.1%； 2014年12月7日，京沪高铁当年的旅客运输量突破1亿人次，跨过盈亏平衡点。2015年截止到6月底，全线运送旅客5635.0万人次，日均31.2万人次，同比增长7.5%。[31]截止到2017年6月30日，京沪高铁已累计开行列车58.3879万列，年均增长18.6％；累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2％；2017年5月1日更创造了运送旅客66.6万人次的单日最高纪录。[32] 2017年，京沪高铁运送旅客数量达到1.8亿人次，日均客流量达到50万，是2011年开通时的4倍之多。[33] 2019年，京沪高铁运送旅客数量达到2.15亿人次，同比增长10.1%。[34]

3.3 财务 | Finances

In 2006, it was estimated that the line would cost between CN¥130 billion (US$16.25 billion) and ¥170 billion ($21.25 billion).[41] The following year, the estimated cost had revised to ¥200 billion ($25 billion), or ¥150 million per kilometer.[42][43] Due to rapid rises in the costs of labor, construction materials and land acquisitions over the previous years, by July 2008, the estimated cost was increased to ¥220 billion ($32 billion). By then, the state-owned company Beijing–Shanghai high-speed railway, established to raise funds for the project, had raised ¥110 billion, with the remaining to be sourced from local governments, share offerings, bank loans and, for the first time for a railway project, foreign investment.[44] In the end, investment in the project totaled ¥217.6 billion ($34.7 billion).[45]
【参考译文】2006年，预计该线路的建设成本将在1300亿元人民币（162.5亿美元）至1700亿元人民币（212.5亿美元）之间。[41]次年，预计成本修正为2000亿元人民币（250亿美元），即每公里1.5亿元人民币。[42][43]由于前几年劳动力、建筑材料和土地购置成本迅速上涨，到2008年7月，预计成本已增至2200亿元人民币（320亿美元）。当时，为该项目筹集资金而成立的国有公司京沪高速铁路股份有限公司已筹集到1100亿元人民币，其余资金将来自地方政府、股票发行、银行贷款，以及铁路项目首次引入的外商投资。[44]最终，该项目总投资达到2176亿元人民币（347亿美元）。[45]

2014年，京沪高铁实现整体盈利。2014至2017年4年时间内收获利润共计311.7亿元。[42]在全世界高铁大多亏损的大环境下，京沪高铁盈利显得非常突出。 京沪高铁公司于2016年首次实现股利分红，其中持股1.35%的河北建投交通投资有限责任公司2016年分得0.06亿元，2017年分得0.57亿元；持股4.51%的天津铁路建设投资控股（集团）有限公司2016年分得约0.12亿元，2017年分得1.2亿元。 2017年京沪高铁营收295.95亿元，利润超127亿元，净利润近95.22亿元，截至2018年3月末，资产总额达到1784.48亿元，负债总额306.74亿元，资产负债率约17.2%。因为良好营收状况，京沪高铁正准备上市。[43]

截至2019年9月30日，京沪高铁的资产总额达到1870.8亿元，负债总额达到273.46亿元，资产负债比为14.6%。

In 2016 it was revealed, that last year the Beijing–Shanghai High-Speed Railway Company (BSHSRC) has total assets of ¥181.54 billion ($28 billion), revenue ¥23.42 billion ($3.6 billion) and a net profit ¥6.58 billion (US$1 billion), thus being labeled as the most profitable railway line in the world.[46][10] In 2019, Jinghu Express Railway Company submitted an application for an IPO.[47][48] The company announced that the Jinghu HSR recorded a net profit of ¥9.5 billion (US$1.35 billion) in the first nine months of 2019.[49]
【参考译文】2016年披露的信息显示，京沪高速铁路股份有限公司（京沪高铁）去年总资产为1815.4亿元人民币（280亿美元），收入为234.2亿元人民币（36亿美元），净利润为65.8亿元人民币（10亿美元），因此被冠以世界上最盈利的铁路线之称。[46][10]2019年，京沪高速铁路股份有限公司提交了首次公开募股（IPO）申请。[47][48]该公司宣布，京沪高铁在2019年前三季度实现净利润95亿元人民币（13.5亿美元）。[49]

  • 2016年京沪高铁营收262.57亿元人民币，利润总额为90.24亿元，净利润79亿元；
  • 2017年京沪高铁营收295.95亿元人民币，利润总额为127.16亿元，净利润90.53亿元；
  • 2018年京沪高铁营收311.58亿元人民币，利润总额为136.64亿元，净利润102.47亿元；
  • 2019年京沪高铁营收329.42亿元人民币，利润总额为159.17亿元，净利润119.13亿元；
  • 2020年京沪高铁营收252.38亿元人民币，利润总额为40.28亿元，净利润33.29亿元；
  • 2021年京沪高铁营收293.05亿元人民币，利润总额为62.48亿元，净利润48.12亿元；
  • 2022年京沪高铁营收193.36亿元人民币，利润总额为-10.45亿元，净利润-6.06亿元。

In 2020, BSHSRC went public, as the first high-speed rail operator in China.[50] The proceeds of the IPO will be used to purchase a 65% stake in the Beijing Fuzhou Railway Passenger Dedicated Line Anhui Company,[51] which operates the Hefei–Bengbu high-speed railway, Hefei–Fuzhou high-speed railway (Anhui section), Shangqiu–Hangzhou high-speed railway (Anhui section, still under construction) and Zhengzhou–Fuyang high-speed railway (Anhui section).[52]
【参考译文】2020年，京沪高速铁路股份有限公司作为中国首家高速铁路运营商成功上市。[50]首次公开募股的收益将用于收购北京福州铁路客运专线安徽公司65%的股份，[51]该公司运营合蚌高速铁路、合福高速铁路（安徽段）、商合杭高速铁路（安徽段，在建）和郑阜高速铁路（安徽段）。[52]

4. 沿途车站

京沪高速铁路全线共设24个车站，设北京、上海2个动车段，济南西、南京南、虹桥3处动车运用所，20个固定设施保养点；中间站最少设两条正线，两条到发线。

北京南站、天津西站、济南西站、徐州东站、南京南站、上海虹桥站是这24个车站中的6大始发站。截至2011年，南京南站建成时是亚洲最大的火车站，主站房建筑面积达40万平方米。[35]天津西站建筑面积约20万平方米，建成后成为天津最大的现代化综合交通枢纽。济南西站建筑面积10万平方米。徐州东站建筑面积近6万平方米。上海虹桥站是上海最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米。北京南站的总建筑面积为30.94万平方米。六大始发站之间根据需要开行点到点列车。这六个车站都是集高速铁路、城际铁路、普速铁路、城市轨道交通、路面公共交通等交通系统为一体的大型立体交通枢纽。

5. 列车 | Rolling stock

主条目：京沪高速动车组列车

图5-1和5-2（发布于知乎想法）

2005年9月中国铁道部通过招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。

2008年2月，中国科技部与中国铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的高速列车。

经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，独立将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。于是京沪高速铁路即将建设之际，南方机车、北方机车已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速铁道实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。中国铁道部副部长卢春房表示京沪高铁的装备将全部由国内企业制造，而且京沪高铁的注册资金将不予外资参入，设备采购亦将全面回避外资企业。

2009年3月16日，北京铁路局与唐山轨道客车有限责任公司和中国北车长春轨道客车股份有限公司签署协议，采购了100列新一代高速动车组，总额达392亿元人民币。每列动车组由1节商务座车厢、3节一等座车厢和11节二等座车厢及1节餐车-二等座车合造车厢组成，总定员1026人。列车最小发车间隔3分钟，新型动车组的试验时速将超400公里。[36]

2020年12月24日，京沪高速铁路推出静音车厢[37][38]。

2021年7月1日，随着复兴号智能动车组扩大营运范围，CR400AF-C型京雄城际智能动车组及CR400BF-C型京张高铁智能动车组于京沪高铁投入运营[39]。

6. 股东信息

2007年12月27日，作为项目业主的京沪高速铁路股份有限公司在北京创立。建设资金大约为2290亿元，其中公司注册资本(权益性资金)定为1150亿元，其余为银行贷款。

截止2018年4月，京沪高速铁路股份有限公司的股东及持股比例如下：

2019年10月25日京沪高铁在中国证监会官首次披露招股说明书，计划发行不超过75.562214亿股，占发行后总股数的比例不超过15%，所集资的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司，分别以407亿向中国铁路上海局集团有限公司收购54.08%、和以92亿向中国铁路发展基金收购11.84%，合共斥资收购500亿元收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65.0759%的股权，收购对参与集资金的差额通过自筹资金解决。

京沪高铁自2019年12月25日起公开招股，拟定公开发行新股数量不超过62.856亿股，约占发行后公司总股本的12.80%，发行后总股不超过491.6亿股。

2020年1月16日，京沪高速铁路股份有限公司在上海证券交易所主板挂牌上市，证券简称“京沪高铁”（上交所：601816）[40]。

图6-1（发布于知乎想法）

7. 负面消息

7.1 投资飙升事件

在京沪高速铁路建设初期，存在轮轨和磁悬浮两个方案，最后轮轨方案胜出，很大程度在于预算只有约1300亿（不到1亿元/公里，现在中国一般城市地铁造价均已超过3亿元/公里），但在正式开工后，这个预算猛涨到2200亿，因此导致部分人士不满，认为当初的预算计算有误。[44]

建设事故

运营中出现的故障

  • 2011年7月10日18时，京沪高铁G151次往上海方向列车在山东省境内发生停车断电事故，造成当天19趟列车晚点。[54]
  • 2011年7月12日11时左右，京沪高铁安徽省境内“供电设备发生故障”，造成多趟列车停车和晚点。
  • 2011年7月13日，由上海虹桥开往北京南的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。经及时换车处置，未影响京沪高铁其他列车正常运行。但受故障影响，G114次列车预计17时到达北京南站，晚点2小时30分。
  • 2012年7月24日，京沪高铁扬州线路所至南京南站间下行线设备故障，致使D365、G121、D315次等多趟上海方向的列车晚点。截至当日17时，晚点10分钟以上列车16趟，至17时30分左右，故障排除，京沪高铁全线恢复畅通。
  • 2012年11月9日，因上海铁路局设备故障，21趟列车晚点。[55]
  • 2016年11月28日9:30左右，济南市槐荫区美里湖街道范家庄村一厂房突然起火爆炸，铁皮房顶碎片四处飞溅，导致京沪高铁济南西至德州东区间发生供电设备故障，多趟高铁列车晚点或停运[56]。
  • 2017年4月21日中午，受大风天气影响，京沪高铁廊坊至天津南区间因接触网挂异物，导致京沪高铁上行、下行部分列车晚点。下午1点37分，经过铁路部门对接触网所挂的异物进行清除后，列车运行秩序开始逐步恢复[57]。
  • 2018年1月25日中午，因电气设备发生故障，由青岛开往杭州东的G281次列车于11时53分运行至定远站停车，2号车厢突然冒烟起火，至少烧掉车头和前两节车厢。事故没有人员伤亡，14:45分正式恢复运营。[58]
  • 2018年8月12日23时04分，由杭州东开往北京南的G40次列车运行至京沪高铁廊坊至北京南区段间，受到大风刮起的彩钢板撞击发生故障，造成本列及后续列车晚点，至8月13日3时49分故障排除，列车恢复运行。在此次故障排除4小时后，京沪高铁再次发生故障。8月13日7时50分，北京南至廊坊间发生设备故障，导致多趟列车停运和晚点。当日10时，此次故障排除，列车运行秩序正在逐步恢复[59]。
  • 2019年6月27日13时26分，因天津南站附近起火，为确保旅客列车安全，铁路部门对该区段设备进行检查，由此导致途经京沪高铁的列车晚点[60]。
  • 2022年9月19日15时50分，沈阳动车段配属的CRH380BG-5687动车组担当G1251次大连至上海虹桥方向，运行京沪高铁滕州东站与枣庄站间，随车机械师接客运人员通知列车运行至隧道内00车运行方向右侧9A车窗玻璃脱落，司机操纵列车停于滕州东站与枣庄站间627Km+946m，16时17分开车，停车21分钟申请限速160Km/h运行至徐州东京沪场更换车辆，使用上海铁路局备用CRH380BL-3779动车组替换开行后续交路。
  • 2023年8月19日，京沪高铁京津段所出现设备故障。[61]

参见、参考文献、外部链接

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