京津城际铁路 / Beijing-Tianjin intercity railway -（全文）中英文维基百科词条融合

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0. 概述

辽观注：此标题是我们在搬运、整合过程中添加的。

图0-1（发布于知乎想法）

0.1 文字说明

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京津城际铁路，又称京津高铁，是一条连接北京市和天津市的城际客运专线，也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。该线是中国第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。中国铁道部原部长刘志军表示，京津城际铁路因其对区域经济的连接作用，成为中国高速客运专线的示范工程^[1]，和京沪高速铁路的独立综合试验段^[2]。2013年1月，京津城际铁路工程获得中国国家科技进步一等奖^[3]。

京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为天津西站或滨海站。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，总投资133.24亿元人民币^[4]，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地^[5]。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度350公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。

京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建^[6]。至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。^[7]

When the line opened on August 1, 2008, it set the record for the fastest conventional train service in the world by top speed, and reduced travel time between the two largest cities in northern China from 70 to 30 minutes.^[3][4] A second phase of construction extended this line from the urban area of Tianjin to Yujiapu railway station (now Binhai railway station) in Tianjin’s Binhai New Area was opened on September 20, 2015.^[1]
【参考译文】该线路于2008年8月1日开通时，以最高时速创下了世界常规列车服务速度最快的纪录，并将中国北方两大城市之间的旅行时间从70分钟缩短至30分钟。[3][4]2015年9月20日，二期工程将线路从天津市区延伸至天津滨海新区于家堡站（现为滨海站）。[1]

The line is projected to approach operating capacity in the first half of 2016. Anticipating this, a second parallel line, the Beijing–Binhai intercity railway, commenced construction on December 29, 2015.^[5] It will run from Beijing Sub-Center railway station to Binhai railway station via Baodi and Tianjin Binhai International Airport, along a new route to the northeast of the Beijing–Tianjin ICR.
【参考译文】预计该线路将于2016年上半年接近运营饱和状态。为此，第二条平行线路——京津滨海城际铁路于2015年12月29日开始建设。[5]该线路将从北京城市副中心站出发，途经宝坻和天津滨海国际机场，最终到达滨海站，沿北京-天津城际铁路（ICR）东北侧的新路线行进。

0.2 概况表格

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概览
运营范围	中华人民共和国
服务类型	城际高速铁路
目前状况	运营中
主要车站	北京南站、天津站
技术数据
线路等级	客运专线
线路长度	113.54公里（正线全长）
运营长度	120公里（运价里程）
最高速度	350公里/小时
正线数目	复线铁路
正线间距	5.0米
车站数目	5
轨距	1,435毫米（标准轨）
最小曲线半径	一般路段7000米，困难路段5500米
最大坡度	一般路段12‰，困难路段20‰
电气化方式	50Hz 25,000V（交流电）
信号系统	CTCS-3列车运行控制系统
车辆基地	北京动车段、天津动车客车段
使用车型	现用：CR400BF、CR400BF-S 曾用：CRH2C、CRH3C、CRH380BL、CR400AF
运营信息
开通运营	2008年8月1日
日乘客量	设计最高18000人/小时
运营者	北京局集团

0.3 线路图

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图片题注：京津城际铁路示意图
图片来源：Yaohua2000
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1. 历史

1.1 前期准备 | Preliminary preparation

2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在“京津经济一体化战略研究与建议”的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。他认为在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2003年6月起，铁道部和京津两市政府开始进行初商。2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中。2004年10月24日，铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划^[8]。2004年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。2005年3月3日，铁道部部长刘志军、北京市市长王岐山、天津市市长戴相龙共同主持召开“京津城际轨道交通系统建设领导小组”会议。会议确定了铁路建设的融资方式。

1.2 建设历程 | Construction history

2005年7月4日，京津城际铁路正式动工^[9]。整个京津城际轨道交通系统建设工程采用“两点一线”建设策略，即分为京津城际铁路、北京南站、天津站交通枢纽改造工程三大部分同步进行^[10]。2005年9月7日，京津城际铁路有限责任公司挂牌。该公司由北京铁路局、天津城市基础设施建设投资集团有限公司和北京市基础设施投资有限公司分别作为铁道部、天津市政府和北京市政府的出资者代表共同出资设立。2007年8月，路基和桥梁工程完成。2007年10月31日，完成轨道博格板铺设。^[11]2007年11月13日，开始铺设路轨。^[12]京津城际铁路全线使用的100米长钢轨全部产自攀枝花钢铁公司，总重量达27000吨^[13]，并采用500米长钢轨工地焊接施工工艺。2007年12月16日，全线路轨铺通。^[14]2007年12月19日，由中国中铁电气化局负责的电气化接触网作业施工全面展开^[15]2008年2月2日，电气化工程完成，电网开始通电。^[16]2008年3月，京津城际铁路建设进入系统联调联试阶段，包括动车组型式试验、集成试验、综合试验和试运行四大部分^[17]。2008年5月13日，一列由北京南站开往天津站的CRH2C型电力动车组（CRH2-061C）在试验时以时速372公里创造了当时中国国内轮轨列车的最快速度^[18]。2008年6月24日，一列CRH3C型电力动车组（CRH3-001C）在京津城际铁路上试验时达到了时速394.3公里，打破了于5月13日由CRH2C动车组创造的记录，并刷新了当时中国轮轨列车的最高速度。2008年7月1日，京津城际铁路开始按正式运营条件不载客试运行，以验证列车追踪运行间隔、车站接发列车间隔等情况，同时安排模拟设备故障和恶劣天气情况下的应急演练^[17]^[19]。

1.3 开通运营 | Open for operation

图1-1和1-2（发布于知乎想法）

京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，国务院副总理张德江、北京市委书记刘淇、天津市委书记张高丽出席了京津城际铁路通车运营仪式^[20]。当日起开通京津城际列车47对，部分车次停靠武清站。2008年9月27日，温家宝总理考察京津城际铁路，对铁路建设提出“质量、节能、节地和环保”的要求^[21]。2008年12月，铁道部推出对京津城际铁路的冻害、大风、暴雪等预案措施，要求全天24小时对线路风速进行监控，并安装道岔加热融雪器^[22]。2009年3月4日，香港特首曾荫权乘坐京津城际高速列车到天津访问^[23]。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年。一年内京津城际高速列车共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%^[24]，并且还有200多次来自世界各地，包括美国、俄罗斯、日本等地的国家元首、政要、铁路考察团队访问京津城际铁路^[25]^[26]。

2009年10月1日，京津城际延伸线，即津滨城际铁路动工，北京南站到滨海新区核心区的滨海站预计40余分钟。于家堡延伸段于2015年9月20日开通^[27]，京津城际列车在天津中心城区与滨海新区核心区之间运行时不再走行津山铁路，运行时间也大幅缩短^[28]。

建成后闲置长达16年的亦庄站已于2024年9月29日投入试运营^[29]。

2. 运营情况

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2.1 车站

京津城际铁路设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地^[5]，北京南站与北京地铁4号线、14号线经换乘平台无缝连接，城际列车旅客可与地铁实现直接换乘。城际铁路亦庄站将与地铁亦庄线实现换乘。城际铁路在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和津滨轻轨实现换乘。

2.2 京津城际列车

2008年8月1日起，命名为“和谐号”的京津城际动车组正式在京津城际铁路投入运营，并启用了代表城际列车的C字头车次。列车最高运营速度为350km/h，来往京津两地单程仅需30分钟，以高速度、公交化、大容量运输模式运营。2008年9月24日起，京津城际高速动车组的服务经由津山铁路延伸至天津的塘沽站，这一以区间内的最高运行速度为160公里/小时，初期有4对列车停靠该站。^[40]2015年，部分列车延伸到滨海站。

根据铁道部的安排，亦庄站初期暂不开办客运业务，不安排停站；武清站在京津城际铁路开通初期安排每天停靠列车6对；北京南站至塘沽站的列车沿途仅停靠天津站；跨线动车组在京津城际铁路上均不安排停站^[41]。京津城际铁路的多数车次为北京南站至天津站的一站直达列车；部分次为北京南站至天津站并停靠武清站的列车；另有部分车次为北京南至塘沽间列车。京津全程单程票价为69元（一等座）或58元（二等座）。2011年8月16日起，最高时速改为300公里每小时后，一等座和二等座票价分别降低3元，特等座票价94元。2018年5月27日起，京津城际列车一等座、特等座票价涨价，其中一等座票价由65.5元上涨到88元，特等座票价由93.5元上涨到99元^[42]。同年7月5日，中国铁路总公司总经理陆东福表示，自8月8日起，复兴号动车组将在京津城际铁路以每小时350公里的速度运行^[43]。

京津城际列车可凭普通纸质车票，磁卡车票，或二代居民身份证（需在12306网站进行网络购票方可使用）^[44]乘车。目前京津城际列车全部实行实名制，网络购票可使用身份证、护照、回乡证或台胞证，使用二代身份证以外的其它有效身份证件购票、使用同行成年人有效身份证件信息购买儿童票的、购买学生票、伤残军人（警察）优待票的、二代居民身份证无法在自动检票机上识读的、需车票报销凭证的、乘车人按所购车票的乘车日期、车次在中途站进站乘车的需在开车前换取纸质车票。

图2-1至2-6（发布于知乎想法）

京津城际铁路客流呈现公交化模式，虽然价格较普通列车高两至三倍，但在周末仍然一票难求，但是却有部分媒体取深夜一次班车作为样本考察，诟病京津城际铁路的实际乘坐率不高^[45]。铁道部表示，截至2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一年内京津城际高速列车共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率接近70%。

根据京津城际铁路不同时期的客流特点，京津城铁实行多张运行图运行的模式，共安排高峰日、周一、周二至周四、周五、周六、周日等六张运行图^[46]。

为缓解京津城际双方向严重的购票困难的问题，于2023年调图后，京津城际铁路的号段分配如下：

C20XX：北京南站-天津站（8节编组列车）

C26XX：北京南站-天津西站（8节编组列车）

C22XX：北京南站-天津站或天津西站（16编组列车，该车次因技术问题被迫降速至时速310公里运行）

C23XX,C25XX：北京南站-滨海站（一对为天津站-滨海站区间车）

C21XX：临客

2.3 购票

图2-7和2-8（发布于知乎想法）

在京津城际铁路沿线各站点（包括北京南站、天津站、武清站）均设置有人工售票窗口和由广电运通公司研制的自动售票机^[47]。自动售票机可以接收100元、50元、20元、10元、5元人民币的纸币，并支持银行卡付款^[48]。截至2009年6月，通过自动售票机发售的车票已占到全部京津城际列车车票的24%。

2009年3月7日，京津城际铁路推出“京津城际铁路快通卡”，使用非接触式IC卡系统，可反复充值使用。“京津城际铁路快通卡”分普通卡和金卡两种，普通卡售价为人民币1000元，可乘坐京津城际动车组的二等车厢，卡内最高储值金额不能超过人民币1000元。而金卡售价为人民币3000元，可乘坐京津城际动车组的一等车厢，卡内最高储值金额不能超过人民币5000元。^[49]截至2009年7月22日，已发售快通卡13700张，刷卡人数累计8.2万，单趟列车刷卡乘车人数最高为93人^[24]。2011年6月1日，为配合全国动车组车票实名制，京津城际快通卡系统进行升级改造，所有持该卡的旅客需携带有效身份证件原件，否则将无法进站乘车^[50]。自2012年7月22日起，原“京津城际铁路快通卡”停止使用，以新推出的“中铁银通卡”取代“京津城际铁路快通卡”，旅客可在2012年10月31日前办理退卡及置换业务^[51]。

2011年6月12日起，铁路网上购票率先在京津城际铁路上试水，旅客网上购票后可使用中国工商银行、中国农业银行、中国银行、招商银行的银行卡（含借记卡和信用卡）或通过中国银联在线支付系统支付票款，并可进行后续改签、退票操作。购票后，如使用第二代身份证的，可将身份证作为乘车凭证直接在进出站闸机上检票，使用其他证件或需要报销凭证的，可凭身份证至车站售票窗口或代售点换取纸质车票。此系统推出仅仅两天，已累计售出8千张车票^[52]^[53]。

2017年2月6日，天津市市长王东峰在中央媒体“京津冀协同发展调研行”采访团座谈会上表示，京津城铁有望实施月票制^[54]。2017年5月1日起，为方便北京、天津间通勤人士出行，中铁银通支付有限公司自即日起发行“中铁银通京津城际同城优惠卡”，供经常乘坐京津城际铁路的人士使用，购买一定次数可享受一定的优惠^[55]。截至2018年4月30日，“京津城际同城优惠卡”共计销售20160张，其中金卡2911张、银卡17249张，刷卡乘车旅客累计达96.26万人次^[42]。

2.4 列车

京津城际高速列车开通运营初期同时使用CRH2C型及CRH3C型两种和谐号动车组运营，每列列车采用8节编组，定员约600人。至2009年4月6日，全部京津城际列车车次均改用CRH3型动车组担当^[56]。2013年底，4列CRH380BL型动车组投入到京津城际铁路运营^[57]。2017年8月21日起，京津城际列车部分车次改由复兴号CR400AF型电力动车组担当，每天共开行19.5对^[58]。2018年4月调图后，由复兴号担当的京津城际列车大幅增加，占比近80%，成为全国开行复兴号列车最密集的高铁线路^[59]。同年8月1日起，京津城际列车统一由复兴号CR400BF型电力动车组担当，共有17组。其动车组列车检修和整备在天津动车客车段进行^[46]^[60]。

2024年9月24日，CR400BF-S型技术提升动车组开始在京津城际铁路运营^[61]。

2.5 运量 | Ridership

Before the line was finished, it was expected that the railway line would handle 32 million passengers in 2008 and 54 million passengers in 2015.^[11]
【参考译文】该铁路线在竣工前预计，2008 年将承载 3200 万人次乘客，2015 年则将承载 5400 万人次乘客。[11]

The line opened on August 1, 2008, just before the opening of the 2008 Summer Olympics, which held some football matches in Tianjin. The introduction of high-speed rail service significantly boosted rail travel between the two cities. In 2007, conventional train service between Beijing and Tianjin delivered 8.3 million rides. In the first year of high-speed rail service, from August 2008 to July 2009, total rail passenger volume between Beijing and Tianjin reached 18.7 million, of which 15.85 million rode the Intercity trains.^[12] Meanwhile, during the same period, ridership on intercity buses fell by 36.8%.^[13] As of September 2010, daily ridership averaged 69,000 or an annual rate of 25.2 million.^[14] The line has a capacity of delivering 100 million rides annually^[15] and initial estimated repayment period of 16 years.^[14]
【参考译文】该线路于2008年8月1日开通，恰好在2008年夏季奥运会开幕之前，奥运会的部分足球比赛在天津举行。高速铁路服务的引入极大地促进了两座城市之间的铁路旅行。2007年，北京至天津的普通列车服务共运送了830万人次乘客。在高速铁路服务开通的第一年，即从2008年8月至2009年7月，北京至天津的铁路客运总量达到了1870万人次，其中1585万人次乘坐了城际列车。[12]同时，在此期间，城际巴士的客流量下降了36.8%。[13]截至2010年9月，日均客流量达到6.9万人次，年客流量为2520万人次。[14]该线路的年运送能力为1亿人次[15]，初步估计的回报期为16年。[14]

From 2008 to 2013, ridership grew at an annual rate of 20% reaching a cumulative 88 million passengers.^[16] In the first half of 2018 the line was carrying over 82,000 passengers each day.^[2]
【参考译文】从2008年到2013年，客流量以每年20%的速度增长，累计达到8800万人次。[16]2018年上半年，该线路日均运送乘客超过8.2万人次。[2]

2.6 财务 | Finances

At the start of construction, an expected ¥12.3 billion (US$1.48 billion) was expected to be invested into the Beijing–Tianjin intercity railway.^[17] At the time of construction, the Ministry of Railways and the Tianjian government had each contributed ¥2.6 billion (US$325 million) to the project, while the central government requisitioned land and paid for the resettlement of those affected.^[11] However, it would later cost $2.34 billion to build.^[18]
【参考译文】在开工之初，预计北京-天津城际铁路的投资将达到123亿元人民币（约合14.8亿美元）。[17]在建设时，铁道部和天津市政府各自为该项目投入了26亿元人民币（约合3.25亿美元），而中央政府则负责征用土地并支付受影响人员的安置费用。[11]然而，后来的建设成本达到了23.4亿美元。[18]

As of 2010, the line cost ¥1.8 billion per annum to operate, including ¥0.6 billion in interest payments on its ¥10 billion of loan obligations.^[14] The terms of the loans range from 5–10 years at interest rates of 6.3 to 6.8 percent.^[14] In its first year of operation from August 1, 2008, to July 31, 2009, the line generated ¥1.1 billion in revenues on 18.7 million rides delivered and incurred a loss of ¥0.7 billion. In the second year, ridership rose to 22.3 million and revenues improved to ¥1.4 billion, which narrowed to below ¥0.5 billion.^[14] To break even, the line must deliver 30 million rides annually.^[14] To be able to repay principal, ridership would need to exceed 40 million.^[14] As of 2012, Beijing–Tianjin Intercity Railway officially reported to break even financially, defined as operational costs with debt payments is matched with revenue.^[19] By 2015, the line is operating with an operational profit.^[20]
【参考译文】截至2010年，该线路每年的运营成本为18亿元人民币，其中包括100亿元人民币贷款所产生的6亿元人民币利息。[14]贷款的期限为5至10年，利率为6.3%至6.8%。[14]在2008年8月1日至2009年7月31日运营的第一年，该线路在运送1870万人次乘客的基础上产生了11亿元人民币的收入，并亏损了7亿元人民币。第二年，客流量上升至2230万人次，收入增至14亿元人民币，亏损缩减至5亿元人民币以下。[14]为了达到盈亏平衡，该线路每年的客流量必须达到3000万人次。[14]若要偿还本金，客流量则需超过4000万人次。[14]截至2012年，北京-天津城际铁路正式报告称已实现财务盈亏平衡，即运营成本和债务偿还与收入相匹配。[19]到2015年，该线路已开始实现运营盈利。[20]

3. 远期规划 | Long-term planning

图3-1至3-4（发布于知乎想法）

未来的第二京沪高铁的北京-滨海新区段拟利用京津城际铁路，但由于第二京沪高铁为远期规划，且现时京津城际铁路双方向均处于危险饱和状态，并已有京滨城际铁路（北京站-北辰站已开通，北辰-于家堡也处于建设状态）规划且作为第二京沪高铁京滨段的备选方案，未来具体选用的路线仍然待定。

Beijing-Tianjin intercity railroad will lead the future liaison line through Nan Cang Bridge to access the intercity field of Tianjin West Station. The Beijing-Shanghai high-speed railway Beijing-Tianjin intercity liaison line Nan Cang Special Bridge project starts at the Pu Ji He Dao overpass and extends to the east of Tianjin West Station in a southwesterly direction, with a total length of 4.38 km. In turn, it realizes the connection between Beijing-Tianjin intercity railroad and Beijing-Shanghai high-speed railroad. The liaison line has been basically completed and will be ready for operation after the construction of the intercity field at Tianjin West Station.^{[citation needed]}
【参考译文】京津城际铁路将通过南仓大桥引领未来的联络线接入天津西站城际车场。京沪高速铁路京津城际联络线南仓特大桥项目起始于蒲济河道高架桥，向西南方向延伸至天津西站以东，全长4.38公里。这一线路实现了京津城际铁路与京沪高速铁路的连接。联络线已基本完工，待天津西站城际车场建设完毕后即可投入运营。[需要引证]